მსოფლიოს სავაჭრო რუკა იცვლება. სანქცირებული რუსეთი, იზოლირებული ირანი, სუეცის არხზე დამოკიდებული ევროპა, სადაც ჰუსიტების თავდასხმების გამო გადაზიდვები ფერხდება და ახლად დაზავებული სომხეთი და აზერბიაჯანი. სწორედ ამ პირობებში მკვიდრდება ახალი მარშრუტი — “შუა დერეფანი”, რომელიც ჩინეთს ევროპასთან სამხრეთ კავკასიის გავლით აკავშირებს.

საიდან გაჩნდა შუა დერეფნის იდეა? რატომ ითვლება ეს გზა სტრატეგიულ ალტერნატივად? და რა შესაძლებლობებს აჩენს ეს საქართველოსთვის და ზოგადად სამხრეთ კავკასიისთვის?

შუა დერეფნის ისტორია

“შუა დერეფნის” იდეა თურქეთმა 2000-იანი წლების ბოლოს წამოაყენა, როგორც მისი მორიგი გეგმა გადაიქცეს ევროკავშირთან ვაჭრობის უმნიშვნელოვანეს ჰაბად. თუმცა, ცენტრალურ აზიაში, კასპიის ზღვის რეგიონსა და სამხრეთ კავკასიაში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შექმნა რთული და გრძელვადიანი პროცესი აღმოჩნდა.

“შუა დერეფნის” პირველი მნიშვნელოვანი წინ გადადგმული ნაბიჯი მხოლოდ 2014 წელს განხორციელდა, როდესაც გაიხსნა ტრანს-ყაზახური რკინიგზა, რომელიც დაახლოებით ათასი კილომეტრით ამოკლებდა აღმოსავლეთ-დასავლეთის მარშრუტს ჩინეთის საზღვრიდან კასპიის ზღვის პორტ აქტაუმდე. მომდევნო მნიშნელოვანი ეტაპი იყო ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დასრულება 2017 წელს, როცა პირველად, 1990-იანი წლების შემდეგ, შესაძლებელი გახნდა კავკასიის მთების გავლით რკინიგზით გადაადგილება.

ამასობაში, თურქეთის რეგიონული ამბიციის პარალელურად, ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა 2013 წელს წამოიწყო “სარტყელი და გზის” პოლიტიკა, მასშტაბური გეოეკონომიკური პროექტი, რომელიც ჩინეთს დანარჩენ მსოფლიოსთან აკავშირებს სავაჭრო გზებით. ხშირად ამ პროექტს “ახალ აბრეშუმის გზასაც” უწოდებენ, “შუა დერეფანი” კი მისი ნაწილი გახდა.

ინიციატივას ორი ძირითადი მიმართულება აქვს: სახმელეთო გზის ანუ “სარტყელის“, განვითარება, რომელიც ჩინეთს ცენტრალურ აზიასთან და ევროპასთან დააკავშირებს ახალი საგზაო და სარკინიგზო დერეფნების მეშვეობით; და საზღვაო “გზის“ განვითარება, რომელიც მოიცავს ჩინეთის სანაპიროდან ინდოეთის ოკეანის გავლით აფრიკისა და ევროპის პორტებამდე მიმავალი მარშრუტების შექმნას.

ხშირად ჩინეთი გასცემს სესხებს “სარტყელი და გზის” განვითარებად ქვეყნებზე საჭირო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობისთვის, რომელსაც ისევ ჩინური მუშახელი აშენებს. საქართველოში ბოლო დროინდელი ინფრასტრუქტურაც სწორედ ამ პრინციპით შენდება და, მაგალითად, ქვეშეთი-კობის გვირაბს China Railway Tunnel Group-ი აშენებს.

პირველი მატარებელი თურქეთიდან ჩინეთამდე “შუა დერეფნის” გავლით 2020 წელს ჩავიდა. მას შემდეგ, ტვირთბრუნვა ამ მარშრუტზე მნიშვნელოვნად გაიზარდა და 2020 წლიდან 2021 წლამდე, დერეფანზე გადაზიდული ტვირთების რაოდენობამ 350,000 ტონიდან დაახლოებით 530,000 ტონას მიაღწია.

თუმცა, შუა დერეფნის რეალური გეოპოლიტიკური პოტენციალი 2022 წელს, რუსეთის მიერ უკრაინაში შეჭრის შემდეგ გაიზარდა. სწორედ ამ დროს, წინა წელთან შედარებით, ტვირთბრუნვა ექვსჯერ გაიზარდა და 3.2 მილიონ ტონას მიაღწია. საინტერესოა რატომ

წყარო: მსოფლიო ბანკი

შუა დერეფნის მნიშვნელობა დღეს

“შუა დერეფანი” ანუ “ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი” არის სტრატეგიული ხიდი ჩინეთსა და ევროპას შორის. ის რკინიგზის საშუალებით ჩინეთს და ყაზახეთს აკავშირებს დოსტიკის ან ხორგოს ალტინკოლის გავლით, ყაზახეთს კვეთს რკინიგზით აქტაუს პორტამდე და ასევე კასპიის ზღვას ბაქოს/ალიათის პორტამდე. შემდეგ დერეფანი რკინიგზით გაივლის აზერბაიჯანის და საქართველოს ტერიტორიებს და ევროპისკენ თურქეთის გავლით რკინიგზით ან შავი ზღვაზე გამავალი მარშრუტით მიემართება.

წყარო: მსოფლიო ბანკი

“შუა დერეფნის” სტრატეგიულობას ორი მთავარი მიზეზი განაპირობებს: (1) ეს არის უმოკლესი სავაჭრო გზა ჩინეთიდან ევროპამდე, რაც სხვა მარშრუტებთან შედარებით მნიშვნელოვან სავაჭრო დროს დაზოგავს მომავალში; (2) ეს გზა გვერდს უვლის სანქცირებულ რუსეთსა და ირანს და ზოგადად ახლო აღმოსავლეთის არასტაბილურ ვითარებას.

გადავხედოთ შუა დერეფნის ალტერნატიულ მარშრუტებს.

ყველაზე მეტად გამოყენებადი სახმელეთო გზა “ჩრდილოეთის დერეფანია”, რომელიც ძირითადად სარკინიგზო გადაზიდვებს მოიცავს ჩინეთიდან ყაზახეთამდე, ყაზახეთიდან რუსეთამდე და რუსეთიდან და ბელარუსამდე, საიდანაც ტვირთები ევროპაში ნაწილდება.

რუსეთის სანქცირების შემდეგ, უამრავმა უმსხვილესმა გადამზიდმა კომპანიამ უარი თქვა ამ მარშრუტით სარგებლობაზე და 2022 წლიდან 2023 წლამდე “ჩრდილოეთის დერეფნის” გავლით ტვირთბრუნვა 56%-ით შემცირდა.

ასევე არსებობს “სახმრეთის დერეფანი”, სადაც ტვირთები ცენტრალურ აზიაში ჯერ ირანის ხოლო შემდეგ თურქეთის გავლით ევროპაში ხვდებიან, თუმცა ირანის სანქცირების შემდეგ ამ გზამაც დაკარგა აქტუალობა, რასაც ინფრასტრუქტურის დაბალი განვითარების დონემაც შეუწყო ხელი.

საქართველოზე გამავალი დერეფანი ამ ორ მარშრუტს შორის მდებარეობს, და მისი სახელი “შუა დერეფანიც” სწორედ მისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან მომდინარეობს.

მესამე და ყველაზე დატვირთული - საზღვაო მარშრუტია. ტვირთების უმრავლესობა ჩინეთიდან ევროპამდე ინდოეთის ოკეანეს გადის, შემდეგ სუეცის არხით ხვდება ხმელთაშუა ზღვაში და იქიდან სხვადსხვა ევროპულ პორტებში იგზავნება. თუმცა, ჰუსიტების თავდასხმების გამო ამ მარშრუტზე იყო მნიშვნელოვანი შეფერხებები.

ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის 2024 წელს ორმხრივმა ვაჭრობამ €732 მილიარდი ევრო შეადგინა, რომლის დაახლოებით 60%-მა სუეცის არხზე გაიარა, ხოლო 2023 წლის ევროსტატის მონაცემებით სრულიად ევროპის ვაჭრობის სამი-მეოთრედი საზღვაო მარშრუტებით განხორციელდა.

ეს ლოგიკურიცაა, რადგან ოკეანე ვრცელია, ხოლო სახმელეთო მარშრუტების გამტარიანობა შეზღუდული, მაგრამ როგორია “შუა დერეფნის” პოტენციალი?

მსოფლიო ბანკის მიხედვით, 2030 წლისთვის შუა დერეფნის ტვირთბრუნვა შესაძლოა გასამმაგდეს და 11 მილიონ ტონას მიაღწიოს, რაც ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის ვაჭრობის 30%-ით ზრდას ნიშნავს. ამასთან ერთად, მისი სრულად ამუშავების შემთხვევაში, დერეფანს შეუძლია შეამოკლოს სატრანსპორტო დრო საშუალოდ ათ დღემდე მაშინ, როცა ჩრდილოეთის დერეფნით გადაზიდვებს საშუალოდ 20 დღე სჭირდება, ხოლო საზღვაო გზით — 45-60 დღე.

უკრაინის ომის შემდეგ ვაჭრობის მატებასთან ერთად, სწრაფად გამოიკვეთა ამ მარშრუტის ხარვეზებიც. მაგალითად, ტვირთები ჩინეთიდან ევროპამდე სხვადასხვა ქვეყნების საზღვრებს გადიან და ამ პროცესში იცვლიან სატრანსპორტო საშუალებებს, რაც ამ ეტაპზე სამჯერ აღემატება რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის მარშტრუტის ხანგრძლივობას მაშინ, როცა დერეფნის მიზანი ამ დროის მკვეთრად შემცირებაა. შესაბამისად, შუამავალ ქვეყნებს ჯერ კიდევ ბევრი აქვთ სამუშაო ლოჯისტიკური პროცესის გამარტივებაზე, რადგან ამ ეტაპზე შუა დერეფანი ნაკლებად პრიორიტეტულია შორეულ მანძილზე ვაჭრობისთვის.

მსოფლიო ბანკი ასევე პრობლემად ასახელებს შუა დერეფნის საპორტო სისტემების გაუმართაობას, გემების ნაკლებობას, რასაც თან ერთვის შეცდომების სიმრავლე გადაზიდვის დოკუმენტაციაში, მაღალი ფასები, დროის არაპროგნოზირებადობა, მიკვლევადობის სისტემების არაეფექტურობა და ლოგისტიკური ცენტრების დაბალი ხარისხი.

ამის გამო, თუ 2021-დან 2022 წლამდე ტვირთბრუნვა თითქმის ექვსჯერ გაიზარდა, 2023 წელს კონტეინერების ტრანსპორტირება ამ გზაზე 37% შემცირდა.

ამ გამოწვევებისა და პოტენციალის გათვალისწინებით, 2022 წლის ნოემბერში ხელი მოეწერა ეგრედ წოდებულ “გზამკვლევს“ აზერბაიჯანს, საქართველოს, ყაზახეთსა და თურქეთს შორის, რომელშიც ჩამოთვლილია პრიორიტეტული ინვესტიციები შუა დერეფნის გასაუმჯობესებლად.

2023 წლის ივნისში კი აზერბაიჯანი, საქართველო და ყაზახეთი შეთანხმდნენ ერთობლივი ლოგისტიკური ოპერატორის შექმნაზე. ამავდროულად, მსოფლიო ბანკმა, ევროკავშირმა, ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკმა (EBRD), აზიის განვითარების ბანკმა და სხვა საერთაშორისო პარტნიორებმა გამოხატეს ინტერესი ტექნიკური დახმარებისა და ინვესტიციების გაწევაში.

დასავლეთის მხარდაჭერა არ უნდა გაგვიკვირდეს, რადგან ევროკავშირისათვის ჩინეთი, აშშ-სა და ბრიტანეთის შემდეგ სიდით მესამე სავაჭრო პარტნიორია. “შუა დერეფნის” წარმატება პირდაპირ კავშირშია ევროპის ლოჯისტიკური გზების დივერსიფიცირებასთან და მომარაგების ჯაჭვის სტაბილურობასთან, განსაკუთრებით რუსეთისა და ირანის სანქცირების პირობებში. შესაბამისად, “შუა დერეფანს” და მასში საქართველოს ჩართულობას, შეერთებული შტატებიც უჭერს მხარს.

როგორც აგვისტოში “თეთრ სახლში”, დონალდ ტრამპის, ილჰამ ალიევის და ნიკოლ პაშინიანის შეხვედრისას გამოჩნდა, აშშ ასევე უჭერს მხარს ეგრედ წოდებული “ზანგეზურის” დერეფნის განვითარებას, რომელიც შესაძლოა საქართველოზე გამავალი მარშრუტის კონკურენტი გახდეს, ამიტომ ესეც უნდა განვიხილოთ.

ზანგეზური და ნახიჩევანი

“ზანგეზურის დერეფნის” განვითარება სომხეთ-აზერბაიჯანის დაპირისპების ერთ-ერთი ცენტრალური საკითხი იყო, თუმცა 2025 წლის აგვისტოს “თეთრ სახლში” ისტორიული სამშვიდობო მოლაპარაკება შედგა. გავრცელებული ინფორმაციით ამ სატრანზიტო გზას ამერიკული კომპანიები განავითარებენ.

რატომ იყო ამ დერეფნის განვითარება აქამდე ასეთი კონტროვერსიული?

ეს ნახიჩევანია, აზერბაიჯანის ავტონომიური რეგიონი, რომელსაც სომხეთის სამხრეთ რეგიონი ჰყოფს აზერბაიჯანის ძირითადი ნაწილისგან.

საბჭოთა კავშირის დროს, რუსეთსა და თურქეთს შორის გაფორმებული მოსკოვის და “ყარსის ხელშეკრულებების” თანახმად, ნახიჩევანი ოფიციალურად გადაეცა აზერბაიჯანს, როგორც ავტონომიური რესპუბლიკა. ამას დაერთო თურქეთის პირობაც, რომ ის არასდროს გახდებოდა სომხეთის ნაწილი.

თურქეთს ეს ნაბიჯი აწყობდა, რათა აზერბიაჯანი დაემეზობლებინა, მიეღო სახმელეთო კავშირი კავკასიასა და ცენტრალურ აზიასთან და შეეზღუდა სომხეთის გავლენა რეგიონში. ამავე პერიოდში, სომხეთის დასავლეთით საბჭოთა კავშირმა სომხებით დასახლებული მთიანი ყარაბაღი ავტონომიურ რესპუბლიკად გამოაცხადა, რაც თავის მხრივ იყო საბჭოთა კომპრომისი, სომხებისა და აზერბაიჯანელების დაპირისპირების თავიდან ასაცილებლად. თუმცა, საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ეთნიკური კონფლიქტები აღმოცენდა.

აზერბაიჯანის პრეზიდენტი, ილჰამ ალიევი, ამტკიცებდა, რომ ბაქოს ჰქონდა უფლება, მიეღო უმოკლესი სახმელეთო კავშირი საკუთარი ტერიტორიის შიგნით, თანაც პასპორტისა და საბაჟო კონტროლის გარეშე. სომხეთის პრემიერ ნიკოლ ფაშინიანის მთავრობა ნაწილობრივ ღია იყო ამ ნაბიჯისთვის, თუმცა უარს ამბობდა პასპორტკონტროლის გაუქმებაზე, რადგან ამას სომხეთის სუვერენიტეტის საფრთხედ აღიქვამდა.

ამჟამად ნახიჩევანში მიმავალი აზერბაიჯანული სატრანსპორტო ნაკადი ირანის ტერიტორიაზე გადის, მაგრამ გზის სიგრძისა და სირთულეების გამო, უმეტესობა ფრენას ამჯობინებს. თვითმფრინავებიც ირანის საჰაერო სივრცით სარგებლობენ. ეს ყველაფერი კი, სულ რაღაც, 43 კილომეტრიანი მონაკვეთის მიუწვდომლობის გამო, რომლის გავლასაც, რეალურად, ერთი საათიც არ სჭირდება.

ეგრედ წოდებული “ზანგეზურის დერაფნის” მისია, სწორედ აზერბაიჯანის ძირითადი ნაწილის ნახიჩევანთან დაკავშირებაა. სომხეთი, როგორც ხმელეთით შემოსაზღვრული ქვეყანა, დღეს ვაჭრობას მხოლოდ საქართველოსა და ირანის გავლით ახერხებს, რაც მის ეკონომიკურ განვითარებას აფერხებს. ამიტომ, სავაჭრო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გაფართოება და თურქეთთან და აზერბაიჯანთან დაკავშირება, მისთვისაც მნიშვნელოვანია.

საბჭოთა პერიოდში, ბაქო ნახიჩევანს სარკინიგზო სისტემით უკავშირდებოდა. მეღრიში, სომხეთის სამხრეთში, რკინიგზის სადგურიც ფუნქციონირდება, თუმცა ბოლო მატარებელმა იქ 1993 წელს გაიარა.

2025 წლის აგვისტოში კი, დოანლდ ტრამპის შუამავლობით მხარეები დაზავდნენ და ზანგეზურის განვითარების უფლება შეერთებულ შტატებს გადასცეს, თუმცა ამ ეტაპზე გეგმის დეტალები უცნობია. ვიცით მხოლოდ ის, რომ ამ გზას დაერქმევა “ტრამპის გეგმა საერთაშორისო მშვიდობისა და კეთილდღეობისთვის“.

ეს საქართველოსთვის ნიშნავს ახალი კონკურენტის გამოჩენას. “ზანგეზური” კიდევ ერთი სახმელეთო გზა იქნება კასპიის ზღვიდან თურქეთამდე. თუ აზერბაიჯანი შეძლებს მატარებლების პასპორტკონტროლის გარეშე გატარებას სომხეთის სამხრეთით ნახიჩევანის მიმართულებით, ეს კიდევ უფრო გაამარტივებს ტვირთების ტრანსპორტირებას. გადამზიდმა კომპანიებმა კი, შესაძლოა, საქართველოს ნაცვლად სომხეთზე გავლა ამჯობინონ.

თუმცა, იქიდან გამომდინარე, რომ ტვირთებზე მოთხოვნა უფრო მაღალია ვიდრე ამჟამინდელი შუა დერეფნის გამტარიანობა, ზანგეზურის დერეფანმა შესაძლოა უფრო გაზარდოს დერეფნის ეფექტურობა და დროთა განმავლობაში საქართველომ მაღალი ხარისხის სერვისის შეთავაზებით გაუწიოს “ზანგეზურს” კონკურენცია. ასევე, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სომხეთს არ აქვს შავ ზღვაზე გასასვლელი და კომპანიები, რომლებიც საზღვაო გადაზიდვებს ამჯობინებენ, ისევ საქართველოზე გადაამისამართებენ ტვირთებს. ეს კი კიდევ ერთი მიზეზია, რატომა არის ანაკლიის პორტის დროულად აშენება მნიშვნელოვანი, თუმცა ჯერ ამ მიმართულებით პროგრესი არ ჩანს, მიუხედავად იმისა, რომ 2024 წელს ტენდერში ჩინურ-სინგაპურულმა კონსორციუმმა უკვე გაიმარჯვა.

მოახდენს თუ არა შუა დერეფანი გარდატეხას მსოფლიო ვაჭრობაში?

ცალსახაა, რომ “შუა დერეფანი”, რომლის ნაწილიც გახდება “ზანგეზურიც,” სამხრეთ კავკასიის როლს ზრდის გლობალურ ვაჭრობაში და ამაღლებს რეგიონის გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობასაც. თუმცა, “შუა დერეფნის” ლიმიტირებული სატრანზიტო შესაძლებლობიდან გამომდინარე, მისი მნიშვნელობა უფრო რეგიონალურია ვიდრე გლობალური.

2030 წლისათვის ნავარაუდებია, რომ ეს დერეფანი 11 მილიონ ტონა ტვირთს გაატარებს ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის, რაც ამჟამინდელ ტვირთბრუნვაზე სამჯერ მეტი იქნება. თუმცა, ეს მაინც ათჯერ ჩამორჩება რუსეთზე გამავალ ჩრდილოეთის დერეფანს.

მსოფლიო ბაკის მიხედვით, თუნდაც დერეფნის სრული პოტენტიცალის რეალიზების შემდეგ, მასზე გამავალი ტვირთები იქნება ევროპასა და აზიას შორის ვაჭრობის 40%-ზე ნაკლები. ამასთან ერთად, 2030 წლისთვის, ტვირთბრუნვის დაახლოებით 60% შუა დერეფნის ფარგლებში მონაწილე ქვეყნებს შორის განხორციელდება, ხოლო ტრანზიტული გადაზიდვები იქნება მხოლოდ 40%.

წყარო: მსოფლიო ბანკი

კვლევები დერეფნის გამტარიანობაზე ანაკლიის პორტისა და ზანგეზურის განვითარების შემთხვევაში ჯერ კიდევ ჩასატარებელია, მაგრამ ჯერ არც ანაკლიის პორტის მშენებლობა დაწყებულა და არც ზანგეზურის დერეფანზე ვიცით დეტალები. ამ პროცესს წლები დასჭირდება.

რომ შევაჯამოთ, დერეფნის სრულად ამუშავება საგრძნობლად გაზრდის სამხრეთ კავკასიის ეკონომიკას და გაამარტივებს ამ მარშრუტზე მდებარე ქვეყნებს შორის ვაჭრობას, მაგრამ მას მცირე წილი ექნება მულტიმილიარდიან ვაჭრობაში ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის. ვაჭრობის უდიდესი ნაწილი ისევ ინდოეთის ოკეანის გავლით განხორციელდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ “შუა დერეფანი” არის დივერსიფიცირების კარგი საშუალება, მაგრამ არა გლობალური პანაცეა.

აუდიო ვერსია: