რისთვის ემზადება ჩინეთი: დიდი ენერგო საიდუმლო და მალაკას დილემა
ბოლო ათწლეულებში ასობით მილიონი ჩინელი სოფლიდან ქალაქებში გადავიდა და ქვეყნის მასიურ ინდუსტრიულ წარმოებაში ჩაერთო. ისინი ამზადებენ ტანსაცმელს, სათამაშოებს, ავეჯს. ჩინეთი ასევე ქმნის ნახევარგამტარებსა და მზის პანელებს, აშენებს პორტებს, ავტობანებს, რკინიგზებს, მილსადენებსა და ოპტიკურ-ბოჭკოვან ქსელებს. ქარხნების, ინფრასტრუქტურისა და ახალი ქალაქების ასაშენებლად კი აუცილებელია ყველაფერი, რაც ნავთობისგან მგზადდება: საწვავი, პლასტმასი, ქიმიკატები და ასფალტიც კი. ამიტომ, ლოგიკურია, ჩინეთის სწრაფად მზარდ და მრავალფეროვან ეკონომიკას სჭირდება ნავთობის უზარმაზარი მარაგი.
მაგრამ, საინტერესოა ისაა, რომ ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში ჩინეთში ნედლი ნავთობის იმპორტი არც ისე არ გაზრდილა და ზოგ წელს შემცირდა კიდეც.
როგორ შეამცირეს ჩინელებმა დამოკიდებულება იმ რესურსზე, რომელიც თანამედროვე ინდუსტრიის საყრდენია?
ჩინეთის ნავთობის ინდუსტრია
ჩინეთი “დამცირების საუკუნის” შემდეგ, განსაკუთრებით კი სი ძინპინის გაპრეზიდენტების შემდეგ, აქტიურად ცდილობს გადაიქცეს მსოფლიოს წარმოების ეპიცენტრად და გეო-ეკონომიკურ გიგანტად ჩამოყალიბდნეს. ამ პროცესში კი ჩინეთი მსოფლიოს ყველაზე მსხვილ ნედლი ნავთობის იმპორტიორად გადაიქცა. დღეში ჩინეთი დაახლოებით თერთმეტ მილიონ ბარელს ყიდულობს და 16 მილიონ ბარელსზე მეტს მოიხმარს.
აქვე რომ განვმარტოთ, ნედლი ნავთობი, საქართველოს ეროვნული ბიბლიოთეკის მიხედვით, არის “წიაღში ბუნებრივად წარმოქმნილი გადაუმუშავებელი თხევადი ნახშირწყალბადების ნარევი.”
ნედლი ნავთობისგან უამრავი პროდუქტი მზადდება: პლასტმასი, რეზინი, სასუქი, საყოფაცხოვრებო და ინდუსტრიული ქიმიკატები და ასფალტიც კი. მაგრამ ჩინეთისთვის ნედლი ნავთობის მთავარი დანიშნულება საწვავის წარმოებაა.
დროთა განმავლობაში ჩინეთმა დაინახა, რომ თუ ერთ დღეს შეერთებული შტატები მოისურვებდა მისთვის ნავთობის მიწოდების შეზღუდვას, ის ამას წარმატებით შეძლებდა. ამით კი ჩინეთის ინდუსტრიას უდიდესი დარტყმა მიადგებოდა.
ეს მალაკას სრუტეა, მალაიზიას, სინგაპურსა და ინდონეზიას შორის – ერთ-ერთი ყველაზე დატვირთული საზღვაო ობიექტი მსოფლიოში. სწორედ აქ გადის შუა აღმოსავლეთიდან წყნარი ოკეანის აუზის ქვეყნებამდე მიმავალი ნავთობის უმეტესი ნაწილი. ეს გზა, ასევე ათასი კილომენტრით მოკლეა ინდონეზიის “სუნდას” სრუტეზე გამავალ გზაზე, რაც განაპირობებს მასზე მაღალ მოთხოვნას.
ნავთობის უმეტესი ნაწილი უზარმაზარი ტანკერებით საზღვაო გზით გადაადგილდება, რადგან სახმელეთო ინფრასტრუქტურა, როგორიცაა მილსადენები და სარკინიგზო გადაზიდვები, შეზღუდული გამტარიანობისაა. ჩინეთი ნედლი ნავთობის 90%-ს სწორედ ინდოეთის ოკეანის გავლით იღებს, რაც მისი სტრატეგიული სისუსტე შეიძლება გახდეს.
ამის კარგი მაგალითია სამხრეთ ჩინეთის ზღვა, სადაც შეერთებული შტატები რეგულარულად გზავნის ავიამზიდებს, გამანადგურებლებს და სხვა საბრძოლო ხომალდებს. ამერიკას ასევე აქვს ძლიერი საზღვაო ფლოტი და დაახლოებით ათი მოქმედი სამხედრო ბაზა ამ რეგიონში. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ თუ, თეორიულად, ჩინეთი ტაივანზე იერიშს მიიტანს, რაც ერთ-ერთი ყველაზე საკვანძო საკითხია თანამედროვე გეოპოლიტიკაში, შეერთებული შტატები შეძლებს ჩინეთისათვის ნავთობის შესყიდვის საზღვაო გზების გადაკეტვას. ეს კი ჩინეთს კრიტიკულ დარტყმას მიაყენებს.
სამხრეთ ჩინეთის ზღვის რეგიონში შეერთებული შტატების დიდი საზღვაო გავლენების გამო, ჩინელები “მალაკას დილემაზე” ჯერ კიდევ 2000-იანი წლების დასაწყისში ალარაკდნენ. მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი ექსპერტი კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს ამერიკის ბლოკადის რეალურ შესაძლებლობებს მალაკას სრუტეში, ჩინეთის მთავრობისთვის ეს მაინც დილემად რჩება. ამას, თავად სი ძინპინმაც არაერთხელ გაუსვა ხაზი, როცა განაცხადა, რომ “ჩინეთმა ენერგო მომარაგება საკუთარი ხელებით უნდა უზრუნველყოს.”
ქვეყანა ეძებს გზებს, რითაც ნავთობის იმპორტს, ამერიკის მიზანმიმართული შეფერხებების პორობებშიც შეძლებს.
ჩინეთის ენერგოსტრატეგია
ჩინეთი დღეს განახლებადი ენერგიის ყველაზე დიდი მწარმოებელია მსოფლიოში. “მსოფლიო ეკონომიკის ფორუმის” მიხედვით, ჯერ კიდევ 2023 წელს, ჩინეთმა 297.6 გიგავატი განახლებადი ენერგია აწარმოა, რაც იმ წელს გლობალური მასშტაბით გაზრდილი მწვანე ენერგიის 63% იყო. ჩინეთში ასევე დასაქმებულია მსუფლიოს მწანე ენერგეტიკის სფეროს მუშახელის თითქმის ნახევარი. ყველაზე თვალსაჩინოდ ჩინეთის დაწინაურება ამ მიმართულებით ელექტრომობილების ინდუსტრიაში იგრძნობა.
ელექტრომობილები დღეს “მომავლის ტრანსპორტად“ მიიჩნევა. ჩინეთში კი ეს მომავალი უკვე დამდგარია.
ჩინეთმა ჯერ ააშენა ენერგიის მიწოდების ჯაჭვი, შემდეგ განახლებადი ენერგიის ინფრასტრუქტურა და ბოლოს დაიწყო ელექტრომობილების შესაძლებლობების გავაძლიერა. ეს ნაბიჯები გონივრული თანმიმდევრობით განხორციელდა და ამაში მთავრობამ პირდაპირი როლი ითამაშა.
მსოფლიოში ყველაზე მეტი ავტომობილი ჩინეთში გადაადგილდება, მაგრამ ეს მხოლოდ მისი მოსახლეობის სიდიდის გამო. რიცხვებს რომ დავაკვირდეთ, 1.4 მილიარდ მოსახლე ჩინელიდან, დაახლოებით ერთი მილიარდია ავტომობილის მართვის ასაკში. ჩინეთში კი 2024 წლის ბოლოს, დაახლოებით 353 მილიონი ავტომობილი გადაადგილდებოდა, რაც იმას ნიშნავს, რომ მოსახლეობის მხოლოდ მესამედი მართავს მანქანას. ეს კი იყო ერთგვარი შესაძლებლობა ჩინეთის მთავრობისათვის შეეცვალა ავტოინდუსტრია.
ვაშინგტონში არსებული ცენტრი სტრატეგიული და საერთაშორისო კვლევებისათვის (CSIS) ამბობს, რომ ბოლო 15 წლის განმავლობაში ჩინეთმა 230 მილიარდ დოლარზე მეტი დახარჯა ელექტრომობილების ინდუსტრიის მხარდასაჭერად. მაგალითად, ბოლო 10 წლის მანძილზე ქვეყანამ ელექტრომობილები გათავისუფლა დე-ღე-გესგან, რითაც მოსახლეობა ათასობით დოლარს ზოგავდა ელქტრო ავტომობილის შეძენისას. ამას ემატებოდა სამომხმარებლო სუბსიდიები, მწარმოებელთა წახალისება, კვლევისა, განვითარების დაფინანსების პროგრამები და სხვა.
არ აქვს მნიშვნელობა ელეტქრომობილს ყიდულობ, ელექტროენერგიას აწარმოებ თუ ბატარეებს აწყობ – ჩინეთში ყველას აქვს უფლება მიიღოს სახელმწიფო დაფინანსება მისი ელექტროინდუსტრიის წახალისებისთვის. ამ ყველაფერმა კი ჯერ ელექტრომობილების ინდუსტრია გადაარჩინა და შემდეგ, გააძლიერა, ბაზარზე ხელმისაწვდომი ფასების შენარჩუნებით .
შეხედეთ, კომპანია BYD-ის მოდელს, რომელსაც ქართულად “თოლია” ჰქვია. ეს არის კომპანიის ყველაზე იაფი ელექტრომობილი, რომლის ფასებიც იწყება 7,800 ამერიკული დოლარდიან.
წყარო: BYD
სულ ცოტა ხნის წინ კი BYD-მ გაუსწრო Tesla-ს და გახდა მსოფლიოში ყველაზე გაყიდვადი ელექტრომობილების მწარმოებელი. დღეს მსოფლიოში ყოველი ათი ელექტრომობილიდან შვიდი ჩინეთში იწარმოება.
ჩინური ელექტრომობილების ინდუსტრიის ტრანსფორმაცია ბოლო 10 წლის მანძილზე, საკმაოდ შთამბეჭდავია. 2015 წელს, ჩინეთში 200,000-მდე ელექტრომობილი გაიყიდა, რაც სამჯერ აღემატებოდა 2014 წლის მაჩვენებელს. ამას ასევე ემატებოდა 100,000-ზე მეტი ელექტრო ავტობუსები და კომერციული მანქანები. 2024 წელს კი ჩინეთში ელექტრო ავტომობილების გაყიდვები 11 მილიონს აღემატებოდა.
ამასთან ერთად, ჩინეთისთვის პრიორიტეტად რჩება განახლებადი ენერგიის მასიური წარმოება, რადგან ელექტრომობილების წახალისებას, აზრი აქვს მასინ თუ დასატენად საჭირო ენერგია ქვეყანას იმპორტით არ შემოაქვს.
ჩინეთმა გონივრულად ააგო განახლებადი ენერგიისთვის საჭირო იშვიათიი მინერალების მომარაგების ჯაჭვიც. მაგალითად, ქარის ტურბინების მაგნიტები, რომლებიც ბრუნვას ელექტროენერგიად გარდაქმნის, მზადდება იშვიათი მინერალებისგან, რომელთა მსოფლიო წარმოების დაახლოებით 60–70%-ს ჩინეთი აკონტროლებს.
ასე რომ, ჩინეთმა მართლაც უნიკალური გზა გაიარა: ინფრასტრუქტურიდან, კრიტიკული მინერალებიდან, შიდა განახლებადი ენერგიის წარმოებიდან ელექტრო ავტოინდუსტრიის ლიდერობამდე. მაგრამ, ეს ყველაფერი არ არის.
ჩინეთი, ელექტროინსდუსტრიის გაძლიერების პარალელურად, ამერიკის გავლენის შესუსტებას ცდილობს გლობალურ ნავთობის ვაჭრობაში. უპრეცენდენტო სანქციების მიუხედავად, რუსეთი მაინც აგრძელებს ნედლი ნავთობის გაყიდვას მსოფლიოში. გასულ წელს, ჩინეთს რუსეთიდან დღეში 821,000 ბარელი ნავთობი შემოჰქონდა, რაც მისი ჯამური იმპორტის 20-%-ს შეადგენდა. ამას ემატებოდა სხვა სანქცირებული ნავთობიც, მაგალითად, დღეში დაახლოებით 268,000 ბარელი ვენესუალადან, ხოლო 1.4 მილიონი ბარელი ჩინეთიდან.
ხშირად მყიდველები არიან დამოუკიდებელი გადამამუშავებელი ქარხნებზე, ეგრედ წოდებულ “ჩინურ ჩაიდნებზე” (teapots), რომლებიც მცირე მასშტაბისაა და ნაკლბად ექვემდებარება კონტროლს. ბევრი მათგანი იაფ ნავთობს ყიდულობს, რომელსაც გადაამუშავებენ და შემდეგ აზიის სხვა ქვეყნებში ყიდის. ეს კი ძალიან მომგებიანი ბიზნესია.
ეს არ არის ერთადერთი გზა, როგორც ახდენს ჩინეთი იაფი ნავთობის შემოტანის გზების დივერსიფიცირებას.
მიუხედავად იმისა, რომ ჩინეთი ნავთობის მოხმარებით პირველ ადგილზეა, ის ნავთობის რეზერვების მქონე ქვეყნების ათეულშიც ვერ შედის. მაგალითად, მის მეტოქე შეერთებულ შტატებს ერთ-ერთი ყველაზე დიდი სტრატეგიული ნავთობის რეზერვი აქვს მსოფლიოში — ასობით მილიონი ბარელი, რასაც, თეორიულად, რამდენიმე თვის იმპორტის ჩანაცვლება შეუძლია. ჩინეთიც ცდილობს მსგავსი რეზერვის შექმნას.
წყარო: World Atlas
გავრცელებული ცნობებით, ჩინეთი ნავთობის იმპორტს ზრდის მაშინ, როცა ნავთობის ფასები დაბალია და ამ ნავთობის ნაწილს გიგანტურ საცავებში ინახავს. შედეგად, ჩინეთს აქვს ნედლი ნავთობის უზარმაზარი მარაგი, რომელსაც ის გაჭირვების ჟამს გამოიყენებს, მაგალითად მაშინ, თუ შეერთებული შტატები მისი ნავთობის საზღვაო იმპორტის გზების გადაკეტვას შეეცდება.
ჩინეთს აქვს კიდევ ერთი გრძელვადიანი სტრატეგია. 2019 წელს ჩინეთის ეროვნულმა ნავთობის კომპანიებმა პირველად წარადგინეს ნავთობისა და ბუნებრივი გაზის მოპოვების “შვიდწლიანი გეგმა”. ამ საქმეში კი ათობით მილიარდი დოლარი ჩაიდო. ეს მნიშვნელოვანი დეტალია. ცნობილია, რომ ჩინური ნავთობის მოპოვება ტექნიკურად რთული მისიაა, რადგან ნავთობის კერები ძალიან ღრმად მდებაორებს.
კომპანია PetroChina-მ კი, ქვეყნის უდიდესმა ნავთობისა და გაზის კომპანიამ, 2024 წელს 38 მილიარდი დოლარი დახარჯა ახალი ინფრასტრუქტურის შესყიდვისა და აღმოჩენებისათვის. ეს თანხა კი იმაზე მეტია, ვიდრე ამერიკულმა ExxonMobil-მა და Chevron-მა ერთობლივად დანახარჯებს. PetroChina, ზოგ შემთხვევაში, აკეთებს ჭაბურღილებს უფრო ღრმად, ვიდრე ევერესტის სიმაღლეა.
ჩინეთის ეროვნული ოფშორული ნავთობის კომპანიამ, რომელიც ასევე სახელმწიფო კომპანიაა, 2025 წლის გაზაფხულზე აღმოაჩინა მსხვილი ნავთობსაბადო სამხრეთ ჩინეთის ზღვის აღმოსავლეთ ნაწილიში, რომლის დადასტურებული მარაგი 100 მილიონ ტონას აღემატება. ეს კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია, რაც სამხრეთ ჩინეთის ზღვის სტრატეგიულობას განსაზღვრავს.
2018 წლიდან მოყოლებული, აშკარად ჩანს შიდა ნავთობწარმოების ზრდა ჩინეთში, თუმცა ეს ჯერ კიდევ არ არის საკმარისი ქვეყნის მთლიანი მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად. მაგრამ, ეს წინ გადადგმული ნაბიჯია საზღვაო იმპორტზე დამოკიდებულების შემცირებისკენ.
ჩინეთს სჭირდება ნავთობი და კვალავაც დასჭირდება დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ, ჩინეთის თავდაპირველი მძლავრი მოთხოვნა ნავთობზე, ბოლო პერიოდში შესუსტებულია, რაც ნაწილობრივ, მისი გადამუშავებადი ენერგიის წარმოებითაა განპირობებული.
აუდიო ვერსია: