ჩვენს გარშემო უამრავი ხმაურიანი კონფლიქტია, მაგრამ მსოფლიოს ყველაზე ძლიერი ქვეყნები ხშირად ხმელეთზე კი არა — ოკეანეებში, ვიწრო საზღვაო გზებისთვის ჩუმად იბრძვიან.

წარმოიდგინეთ, აზია და ამერიკის კონტინენტები კაცობრიობის დაახლოებით 75%-ს აერთიანებს. ინდოეთისა და წყნარ ოკეანეში კი მსოფლიო საზღვაო ვაჭრობის 60%-ზე მეტი გადის. სწორედ აქ მდებარეობს მსოფლიო პოლიტიკის სამი მთავარი მოთამაშეც — ჩინეთი, შეერთებული შტატები და სწრაფად მზარდი ინდოეთი.

ამ დიდ ძალებს შორის არსებულ საზღვაო მარშრუტებზე კი მდებარეობს მრავალი “ჩოუქფოინთი” ანუ ის სტრატეგიული გეოგრაფიული სრუტეები, ყურეები, თუ არხები, რომლებიც ქმნიან მსოფლიო ვაჭრობის არტერიებს. მათზე კონტროლი კი ნიშნავს გეო-ეკონომიკურ ძალაუფლებას.

წინა ეპიზოდში უკვე განვიხილეთ სპარსეთის ყურიდან ხმელთაშუა ზღვისკენ მიმავალ გზაზე არსებული წინაღობები. აქ კი საუბარს ვაგრძელებთ ინდოეთისა და წყნარ ოკეანეებში მდებარე სტრატეგიულ კვანძებზე.

სად წყდება მსოფლიო ეკონომიკის ბედი? ვინ აკონტროლებს ყველაზე დატვირთულ საზღვაო მარშრუტებს? და როგორ აისახება სავაჭრო ინტერესები დიდი ძალების დაპირსპირებაში?

მალაკას სრუტე

ეს სინგაპურია, აზიის ერთ-ერთი ყველაზე მდიდარი ქალაქ-სახელმწიფო, რომელიც საქართველოზე თითქმის ასჯერ პატარა კუნძულზეა გაშენებული.

მას არ აქვს დიდი რაოდენობით ნავთობი, არც გაზი, არც კრიტიკული მინერალები და არც ფართო ტერიტორია. და მაინც, თუ გიფიქრიათ, როგორ შეძლო ასეთმა პატარა ერთეულმა ერთ-ერთ ყველაზე მდიდარ ქვეყნად ჩამოყალიბება? – ძირითადად მდებარეობით.

სინგაპური დგას მალაკას სრუტეზე, ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან საზღვაო “ჩოუქფოინთზე” მსოფლიოში. ეს არის ვიწრო საზღვაო გზა, რომელიც ინდოეთის ოკეანეს წყნარ ოკეანესთან აკავშირებს და ფაქტობრივად კონტინენტთაშორის ვაჭრობას აერთიანებთს.

სწორედ აქ გადის მსოფლიო საზღვაო ვაჭრობის დაახლოებით 30-40%, მათ შორის ჩინეთის ნავთობის იმპორტის თითქმის 80%. ამ სრუტეში ყოველ წლიურად 100,000-მდე გემი გადაადგილდება. მხოლოდ სინგაპურის პორტი კი წელიწადში 600 მილიონ ტონაზე მეტ ტვირთს ამუშავებს.

მალაკას სრუტეზე ასეთ უპრეცენდენტო მოთხოვნას ერთი მარტივი მიზეზი აქვს: ის არის ინდოეთისა და წყნარი ოკეანეების დამაკავშირებელი უმოკლესი საზღვაო მარშრუტი.

ალტერნატიული გზა, ინდონეზიის სუნდას სრუტე, დაახლოებით ათასი კილომეტრით გრძელია. დროისა და ხარჯების შემცირების მიზნით კი ლოჯისტიკური კომპანიები მალაკას სრუტეს ამჯობინებენ.

ამ კონტექსტში ადვილად გასაგებია სინგაპურისა და შეერთებული შტატების პარტნიორობაც. მიუხედავად იმისა, რომ სინგაპურსა და შეერთებულ შტატებს შორის ოფიციალური თავდაცვის ხელშეკრულება არ არსებობს, სინგაპური წლების განმავლობაში აძლევს ამერიკულ სამხედრო ხომალდებსა და ავიაციას წვდომას საკუთარ პორტებზე, ბაზებსა და საჰაერო სივრცეზე.

მაგალითად, შეერთებულ შტატებს ჩანგის საზღვაო ბაზაზე განთავსებული ჰყავს LCS-ის ტიპის მცირე ზომის, სწრაფი და მაღალტექნოლოგიური სამხედრო ხომალდები, რომლებიც სპეციალურად არის შექმნილი ვიწრო საზღვაო გზებისა და სტრატეგიული ჩოუქფოინთების მონიტორინგისთვის. სინგაპურის სამხედრო ობიექტებიდან ვაშინგტონი ასევე პეკინის აქტივობებსაც აკვირდება სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში, რასაც მოგვიანებით დავუბრუნდებით.

მალაკას სტრატეგიულობისა და ამერიკულ საზღვაო გავლენისა გამო ჩინელები ჯერ კიდევ 2000-იანი წლების დასაწყისიდან ლაპარაკობენ “მალაკას დილემაზე”. მართალია, მალაკას სრუტის ამერიკული ბლოკადა ამ ეტაპზე მხოლოდ თეორიაა, მაგრამ პეკინისთვის ეჭვიც კი საკმარისია ზომების მისაღებად.

ჩინეთი ცდილობს გააძლიეროს თავისი გავლენა მთლიანად სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში, როგორც ალტერნატიული მარშრუტების შექმნით, ისე სამხედრო და ეკონომიკური წნეხის გაზრდით რეგიონში და აი, რატომ.

სამხრეთ ჩინეთის ზღვა

სამხრეთ ჩინეთის ზღვა, მსოფლიოში ყველაზე სადაო და გეოპოლიტიკურად სტრატეგიული საზღვაო ზონაა. სამხრეთ ჩინეთის ზღვაზე გადის მსოფლიო საზღვაო ვაჭრობის მეოთხედი რაც ნიშნავს წლიურად დაახლოებით 5.3 ტრილიონი დოლარის ღირებულების საქონელს. ამ ტვირთების 20% კი შეერთებული შტატებისკენ მიემართება. ამ ზღვაში გადაადგილდება გლობალური ნედლი ნავთობის თითქმის ნახევარიც.

სამხრეთ ჩინეთის ზღვის ფსკერზე, დადასტურებული მონაცემებით, მოიპოვება ხუთ ტრილიონ კუბურ მეტრზე მეტი ბუნებრივი აირი და დაახლოებით 11 მილიარდი ბარელი ნავთობი, ხოლო მნიშვნელოვანი ნაწილი კვლავ აღმოსაჩენია. ამას ემატება თევზჭერა, რომელზეც დამოკიდებულია რეგიონის ასობით მილიონი მცხოვრების საკვები უსაფრთხოება.

პეკინს კი პრეტენზია აქვს, რომ მას ამ ზღვის 90% ეკუთვნის, თავისი რესურსებით და კუნძულებით. მაგრამ ერთი შეხედვითან კარგად ჩანს, რომ ამ ზღვას ჩინეთის გარდა სხვა ქვეყნებიც ესაზღვრება, ამიტომ თავისი ტერიტორიული პრეტენზიები აქვთ ტაივანს, ვიეტნამს, მალაიზიას, ბრუნეის და ფილიპინებსაც.

ისინი ერთმანეთს ედავებიან ამ ზღვაში მდებარე თითოეულ პატარა კლდესა და რიფს, თუმცა ძირითადი კონფლიქტი კონცენტრირებულია ორ კუნძულოვან არქიპელაგზე. სამხრეთ ნაწილში სპრატლის კუნძულებს ვერ იყოფენ ჩინეთი, ტაივანი, ვიეტნამი, ფილიპინები, მალაიზია და ბრუნეი.

ხოლო ჩრდილოეთ ნაწილში პარასელის კუნძულებზე დაობენ ჩინეთი, ტაივანი და ვიეტნამი.

ჩინეთის მტკიცებით, მას ეს ყველაფერი ისტორიულად ეკუთვნის. 1947 წელს ჩინელმა კარტოგრაფმა, ძველ საზღვაო რუკებსა და ისტორიულ ნარატივებზე დაყრდნობით, ჩინეთის საკუთრება სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში თერთმეტი ხაზით შემოფარგლა.

*11-ხაზიანი მონაკვეთი

მოგვიანებით, როცა მაო ძედუნმა ტონკინის ყურე ვიეტნამს გადასცა, ამ 11 ხაზს ორი ხაზი მოაკლდა და დარჩა “ცხრახაზიანი მონაკვეთი“. ეს ცხრა ხაზი კი დღემდე ჩინეთის საზღვაო პრეტენზიების ცენტრალური ელემენტია.

*მაო ძედუნის დროს მოკლებული ხაზები

2013 წელს ფილიპინებმა ჩინეთის წინააღმდეგ სარჩელიც კი შეიტანა ჰააგის საერთაშორისო საარბიტრაჟო სასამართლოში, ხოლო 2016 წელს სასამართლომ დაადგინა, რომ ჩინეთის “ცხრახაზიან მონაკვეთს” იურიდიული საფუძველი არ გააჩნია. ამ გადაწყვეტილებას პეკინი არ შეუჩერებია.

ამის შემდეგ ჩინეთმა დაიწყო კლდეებისა და რიფების დაკავება სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში და ზოგ შემთხვევაში ხელოვნური კუნძულების მშენებლობა. 2013 წლიდან დაახლოებით 13 მილიონი კვადრატული მეტრი ახალი მიწა შეიქმნა რეგიონში, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ჩინეთის სამხედრო და ადმინისტრაციულ კონტროლს. ჩინეთთან ერთად, ხელოვნურ კუნძულებს აშენებს ვიეტნამიც, რაც გვანიშნებს, რომ სხვა ქვეყნები არ აპირებენ ჩინეთის ქმედებებს გულხელდაკრეფილმა უყურონ.

ჩინეთის გაძლიერება სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში განსაკუთრებულად არ აწყობს შეერთებულ შტატებს. ტრამპის ადმინისტრაციის უსაფრთხოების სტრატეგიაში ხაზგასმით წერია, რომ ვაშინგტონისთვის პრიორიტეტია სავაჭრო გზების გამავლობა და ამ ზღვაში შეერთებული შტატები არ დაუშვებს რომელიმე ერთი ძალის გაბატონებას.

ვაშინგტონს ტრამპის ადმინისტრაციამდეც მსგავსი დამოუკიდებულება ჰქონდა. 2015 წლიდან შეერთებული შტატები სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში ატარებს “ნავიგაციის თავისუფლების ოპერაციებს“ (FONOPs), რაც გულისხმობს ამერიკული სამხედრო გემებისა და ავიაციის მიზანმიმართულ გავლას იქ, სადაც ჩინეთი სუვერენიტეტს აცხადებს ან უცხო ქვეყნების გადაადგილებას ზღუდავს. ამ ოპერაციებით ვაშინტონი იცავს ნავიგაციის თავისუფლებას და მკაფიო სიგნალს უგზავნის ჩინეთსა და რეგიონის სხვა ქვეყნებს, რომ სამხრეთ ჩინეთის ზღვა ვერ იქნება ვერცერთი ძალის ექსკლუზიური სივრცე.

ამასთან ერთად, შეერთებულ შტატებს რეგიონში ჰყავს მჭიდრო სამხედრო მოკავშირეები — იაპონია, სამხრეთ კორეა და ფილიპინები — რომლებიც სამხრეთ ჩინეთის ზღვის გადაზიდვებზე პირდაპირ არიან დამოკიდებულები. ვაშინგტონს თითოეულთან გაფორმებული აქვს ორმხრივი თავდაცვის ხელშეკრულება, რაც ნიშნავს, რომ თუ ამ ქვეყნებს სამხედრო საფრთხე შეექმნებათ, მათ დაცვაში შეერთებული შტატები ჩაერთვება.

ფაქტიურად სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში წყდება, ვინ გააკონტროლებს აზიის სავაჭრო არტერიებს, მაგრამ ყველა ტვირთის დანიშნულების ადგილი აზია არ არის. მათი დიდი ნაწილი უნდა მოხვდეს ამერიკის ბაზარზე. როცა აზიიდან ამერიკისკენ მიდიხარ და პირიქით, ვერ ასცდები კიდევ ერთ სტრატეგიულ წერტილს – პანამის არხს.

პანამის არხი

პანამის არხი ერთადერთი ხელოვნური გამყოფია ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკის კონტინენტებს შორის. ბუნებრივად ეს კონტინენტები ერთმანეთს ხმელეთით ებმის და რომ არა პანამის არხი, კონტინენტების აღმოსავლეთ ნაწილზე მოსახვედრად გემებს მთლიანად სამხრეთ ამერიკის შემოვლა მოუწევდათ დრეიკის სრუტით, ან ჩრდილოეთ ამერიკის – ბერინგის სრუტით.

გარდა იმისა, რომ ეს ორი ალტერნატიული მარშრუტი ძალიან გრძელია, რაც ზრდის გადაზიდვის დროსა და საფასურს, ორივე სრუტე მსოფლიოში ყველაზე სახიფათოდ მიიჩნევა გემებისთვის. ბერინგის სრუტე ძნელად გაუვალია არქტიკული ყინულის, სიღრმის სიმცირის, ხშირი ნისლისა და მკაცრი ამინდის გამო, ხოლო დრეიკის სრუტე - ძლიერი ოკეანური დინებების, უკიდურესად მაღალი ტალღებისა და დაუცველი, ღია გეოგრაფიის გამო.

შესაბამისად, პანამის არხი არის იდეალური გამოსავალი, რომელიც შეერთებული შტატების დაკვეთით აშენდა. ამის გამო, არხი ვაშინგტონის კონტროლის ქვეშ თითქმის მთელი მე-20 საუკუნის მანძილზე იყო და განსაკუთრებულ როლს ასრულებდა როგორც მეორე მსოფლიო ომის, ისე ცივი ომის პერიოდში, როდესაც შეერთებული შტატები მას სამხედრო და სტრატეგიული მიზნებისთვის იყენებდა.

თუმცა 1977 წელს პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა პანამასთან შეთანხმებას მოაწერა ხელი და არხი მეოცე საუკუნის ბოლოს პანამის მმართველობაში გადავიდა. სწორედ ამ გადაწყვეტილებას აკრიტიკებს დონალდ ტრამპი და ამბობს, რომ პანამის არხი შეერთებულ შტატებს უნდა დაუბრუნდეს.

პანამის არხი შეერთებული შტატებისთვის არის სავაჭრო არტერია, ხოლო პანამისათვის უკიდურესად მომგებიანი მონოპოლია. აქ გამავალი გემების 70% ან შტატებისკენ მიდის, ან იქიდან მოდის.

2024 წელს მისი შემოსავალი 5 მილიარდ დოლარს აღემატებოდა, ამის 70% კი იყო წმინდა მოგება. იქიდან გამომდინარე, რომ არ არსებობს სხვა მოკლე საზღვაო გზა წყნარი ოკეანიდან ატლანტის ოკეანეში მოსახვედრად, პანამის არხის მმართველობას შეუაძლია ფასები თავად დაადგინოს, რაც პირდაპირ ურტყამს ამერიკის ეკონომიკას.

მაგალითად, საშუალო ზომის სატვირთო გემის სატრანზიტო ღირებულება დაახლოებით $280,000 ამერიკული დოლარია. დიდი ნავთობის გადამზიდისთვის კი საფასური ხან ნახევარ მილიონ დოლარს აღემატება. ეს ყველაფერი არ არის.

პანამის არხზე მოთხოვნა იმდენად დიდია, რომ 2023 წელს, როცა არხში წყლის დონემ დაიწია, გემები თვეობით ელოდებოდნენ სატრანზიტო რიგს. ამ დროს პანამამ შემოიღო აუქციონის სისტემა. რაც იმას ნიშნავს, რომ რომელი კომპანიაც უფრო მეტს გადაიხდიდა, იმის გემი გაივლიდა ურიგოდ. ერთ-ერთმა გადამზიდმა ოთხი მილიონი ამერიკული დოლარიც კი გადაიხადა არხის ურიგოდ გავლაში.

სწორედ ამიტომ, დონალდ ტრამპი პანამის ხელისფულებასა და არხის მმართველობას ადანაშაულებს ამერიკული გემებისათვის ზედმეტად მაღალი ტარიფების დაწესებაში. მაგრამ ტრამპისთვის საფასურზე არანაკლებ მნიშვნელოვანია კიდევ ერთი ფაქტორი — ჩინეთი.

პანამის არხის ერთ ბოლოში მდებარეობს კრისტობალის პორტი, ხოლო მეორე ბოლოში ბალბოას პორტი, რომლებსაც ჰონგ-კონგში რეგისტრირებული კომპანია მართავს.

თუმცა 2026 წლის 30 იანვარს, პანამის უზენაესმა სასამართლომ დაადგინა, რომ ამ კომპანიის საქმიანობა არაკონსტიტუციურია, რასაც ექსპერტები აშშ-ს ზეწოლას უკავშირებენ.

დასავლეთ ნახევარსფეროში ჩინეთის და ნებისმიერი სხვა უცხო ძალის გავლენის შეზღუდვა ტრამპის ადმინისტრაციის პრიორიტეტია. ვაშინგტონს არ აწყობს არცერთი ისეთი კომპანიის შესვლა რეგიონში, რომელზე გავლენის ბერკეტებსაც პეკინი შეიძლება ფლობდეს.

ჩინეთის კანონმდებლობით, კერძო კომპანიები ვალდებულები არიან ითანამშრომლონ სახელმწიფოსთან “ეროვნული უსაფრთხოების“ საკითხებში. ეს ტერმინი კი შეიძლება მოიცავდეს ნებისმიერ რამეს, რაც პეკინი თავის ინტერესად აღიქვამს.

ოფიციალურად პანამის არხი არის ნეიტრალური და მისი გამოყენება არ შეიძლება სამხედრო ოპერაციებისთვის, მაგრამ ის მაინც მნიშვნელოვან ბერკეტად ითვლება დიდი ძალების დაპირსპირებაში. სულ ახლახანს გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ჰონგ-კონგურ კომპანიას, ჩაანაცვლებს დანიური MAERSK-ის შვილობილი APM Terminals-ი. ამ სიახლეს კი ტრამპის ადმინისტრაციის გამარჯვებად აღიქვამენ.

მსოფლიო საზღვაო ვაჭრობა სულ რამდენიმე კრიტიკულ ჩოუქფოინთზეა დამოკიდებული, რომელთა უსაფრთხოებასა და გამტარიანობასაც დიდი ძალები მედგრად იცავენ.

აქ ინდოეთისა და წყნარ ოკეანეებში მდებარე სავაჭრო არტერიები განვიხილეთ. ხოლო თუ გაინტერესებთ ხმელთაშუა და შავი ზღვისკენ მიმავალ მარშრუტებზე მდებარე მთავარი საზღვაო სტრატეგიული წერტილები, არ ეს ეპიზოდი.

აუდიო ვერსია: